Verkehrswesen.

 

a) Schiffahrtsverbindungen. Den Verkehr zwischen T. und der Heimat bewirken die Woermann - Linie.html">Woermann - Linie, die Hamburg - Amerika - Linie und die Hamburg -Bremer - Afrika - Linie. Zwischen Hamburg und Lome verkehren ferner Dampfer der African Steamship Company und The British and African Steam Navigation Co. Die letztgenannte Linie vermittelt auch den Verkehr zwischen dem Schutzgebiet und England. Die Dampfer zweier französischer Linien, nämlich der Fraissinet - Linie und der Chargeurs - Réunis, vermitteln endlich noch den Verkehr zwischen Lome und Marseille bzw. Bordeaux. Der Verkehr mit Segelschiffen, welche früher ausschließlich zwischen der westafrikanischen Küste und Europa bzw. Amerika verkehrten, hat fast gänzlich aufgehört. Im Kalenderjahre 1912 ist T. angelaufen worden von 176 Dampfern unter deutscher Flagge mit 414 731 Registertonnen, von 82 Dampfern unter nichtdeutscher Flagge mit 157 101 Registertonnen, im ganzen von 258 Dampfern mit 571 832 Registertonnen. Segelschiffe liefen in dem genannten Kalenderjahre das Schutzgebiet nicht an. Ein Schifffahrtsverkehr zwischen einzelnen Küstenplätzen des Schutzgebietes findet nicht statt. S. a. Postverbindungen und Dampfschiffahrt.

b) Hafenverhältnisse. Die Küste des Schutzgebietes bildet eine offene Reede. Ein geschützter Hafen befindet sich nirgends. Die das Schutzgebiet anlaufenden Seeschiffe sind genötigt, auf der offenen Reede zu ankern. Der Transport von Personen und Waren von den Seeschiffen nach dem Land und umgekehrt erfolgt durch Vermittlung von Booten, welche mit eingeborenen Bootsleuten bemannt sind. Ein schweres Hindernis für den Verkehr zwischen Schiff und Land bildet die jahraus, jahrein an der Togoküste anstehende starke Brandung (s. 4. Gewässer). Wenngleich die eingeborenen Bootsleute in dem Durchfahren der Brandung eine außerordentliche Geschicklichkeit an den Tag legen, so sind doch bei hohem Seegange häufig Verluste an Menschenleben und Gütern entstanden. Um dieses Hindernis auszuschalten, hat die Verwaltung vom Strande aus eine eiserne Landungsbrücke so weit in die See hinausbauen lassen, daß die Beförderung von Menschen und Gütern gefahrlos über die Brandung hinweg auf der Brücke erfolgen kann und daß die den Verkehr zwischen Schiff und Land bewirkenden Boote nur noch zwischen dem in die See hinausragenden Brückenende und den auf der Reede ankernden Seeschiffen zu fahren haben. Die erwähnte Landungsbrücke wurde am 27. Jan. 1904 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Am 17. Mai 1911 hob ein schwerer Seegang, wie er in der Vorzeit noch nie beobachtet worden war, die Pendelstützen mehrerer Joche, mit drei daraufstehenden Dampfkränen in die Höhe und drückte sie mit der Fahrbahn zur Seite, so daß die Joche mit der Fahrbahn und einigen daraufstehenden beladenen Eisenbahnwagen seitlich in die See stürzten. Die Wiederinstandsetzung der teilweise zerstörten Landungsbrücke wurde im Dezember 1911 begonnen, die Wiederinbetriebnahme der Landungsbrücke erfolgte a m 1. Nov. 1912. Den Schiffsverkehr auf den Reeden von Togo regelt eine GouvV. vom 6. Febr. 1909 (ABl. T. 1909 S. 28). Den Verkehr auf der Landungsbrücke regelt die GouvV. vom 5. Juni 1909 (ABl. T. 1909 S. 157); die letztere ist durch die GouvV. vom 26. April 1910 u. vom 22. Okt. 1912 (ABl. T. 1910 S. 174 u. 1912 S. 341) geändert worden. Die Landungsbrücke ist Eigentum des Schutzgebietsfiskus und zusammen mit den Eisenbahnen als Verkehrsanlagen des Schutzgebietes an die Deutsche Kolonial - Eisenbahn - Bau - und Betriebsgesellschaft in Berlin verpachtet; letztere bewirkt ihren Betrieb. Bezüglich des Vertrages zwischen dem Fiskus von T. und der genannten Gesellschaft, betr. die Verpachtung der Verkehrsanlagen vom 12. März 1908 vgl. die Landesgesetzgebung des Schutzgebietes T. Berl. 1910 S. 486 ff. Bezüglich des Landungsbrückentarifs vgl. das von den Verkehrsanlagen des Schutzgebietes T. herausgegebene Tarifbuch (Eisenbahntarif und Landungsbrückentarif), Berlin 1912, gedruckt in der Reichsdruckerei mit Nachträgen (bis Dezember 1913 sind 8 Nachträge erschienen).

c) Wasserstraßen. Natürliche Wasserwege, welche für den Verkehr nutzbar gemacht werden können, sind in T. nur in sehr beschränktem Maße vorhanden. In erster Linie kommen hierfür die im südöstlichsten Teil des Schutzgebietes, in der Nähe der Küste gelegenen Lagunen (s. d.) sowie der Togosee (s. d.) in Betracht. Die Lagunen und der Togosee sind nur für die Kanus der Eingeborenen und für sehr flachgehende Boote fahrbar, gleichwohl sind sie für den lokalen Marktverkehr der Eingeborenen sowie für das Zubringen von Ausfuhrerzeugnissen von den Produktenmärkten nach Anecho von wesentlicher Bedeutung. Die Verwaltung hat zur Austiefung des Fahrwassers an flachen Stellen des Lagunennetzes einen Handbagger in Betrieb. Mit dem Lagunennetz steht in Verbindung der Monu (s. d.). Er ist nur auf seiner südlichsten Strecke zwischen Agbanake und Awewe das ganze Jahr über fahrbar und je nach den Regenverhältnissen während 4 - 6 Monaten im Jahre bis Tokpli unter günstigen Verhältnissen sogar bis Togodo. Auch der Monufluß kann nur von den Kanus der Eingeborenen und von flachgehenden Booten befahren werden. Ein Versuch der französischen Regierung, zwischen Grand - Popo und Athiémé einen Raddampferverkehr einzurichten, scheiterte an den ungünstigen Wasserverhältnissen. Immerhin ist auch der Monu auf seinen fahrbaren Strecken, ebenso wie die Lagunen, für den Handelsverkehr von Bedeutung. Der Volta (s. d.), welcher eine Strecke weit das Schutzgebiet im Westen begrenzt, würde als Wasserstraße eine gewisse Bedeutung haben, wenn nicht das linke (deutsche) Ufer die Grenze bilden, und wenn nicht die Verwaltung der englischen Goldküstenkolonie dem Befahren des Flusses durch die deutschen Anwohner Schwierigkeiten in den Weg legen würde. Der Oti (s. d.) wird als Wasserstraße erst dann in Betracht kommen, wenn es gelingt, den Wasserstand zu regulieren und die noch vorhandenen Schiffahrtshindernisse zu beseitigen. -

d) Fahrbare Wege. Vor dem Eingreifen der europäischen Verwaltung wurde der Transport der Güter innerhalb des Schutzgebietes ausschließlich durch eingeborene Lastträger bewirkt, welche Lasten im Gewicht von etwa 30 kg auf ihren Köpfen beförderten. In der ersten Zeit, in welcher die deutsche Verwaltung in T. tätig war, entsprach das Angebot an eingeborenen Lastträgern nicht immer der Nachfrage. Infolgedessen waren die Trägerlöhne hoch; diese Art des Güterverkehrs war naturgemäß außerordentlich teuer. In späteren Jahren entwickelten sich diese Verhältnisse bei Zunahme des Geldbedarfs unter den Eingeborenen wesentlich günstiger, so daß sich für die am häufigsten begangenen Wege-strecken feste Trägerlohnsätze herausbildeten. Immerhin betrugen die Transportkosten, welche der Lastträgerverkehr verursachte, 80 - 90 Pf. für das Tonnenkilometer. Die Überzeugung, daß nur die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse eine Verbilligung der Frachten und damit eine Ausdehnung des Handelsverkehrs ermöglichen konnte, drängte sich der Verwaltung schon sehr bald auf. Da aber bei den gesetzgebenden Körperschaften wenig Neigung bestand, größere Mittel für den Bau von Bahnen zu bewilligen, so mußte sich die Schutzgebietsverwaltung zunächst darauf beschränken, die von wichtigen, Handelszentren nach der Küste führenden Negerpfade durch besser ausgebaute Wege zu ersetzen. Zunächst wurde an dem Ausbau eines Weges von Lome nach Palime, später an dem eines Weges von Lome von Atakpame gearbeitet. Im Jahre 1901 wurde zum ersten Male versucht, auf dem Wege von Lome nach Palime Güter mit von Rindern gezogenen W agen und Karren zu befördern. Die Fahrbahn wies aber verschiedene Mängel auf, insbesondere erwiesen sich die vorhandenen Brücken als völlig unzulänglich. Die Zugtiere erlagen vielfach der Tsetsekrankheit. Die an der Straße vorgefundenen Mängel wurden allmählich beseitigt, und an Stelle der Zugtiere versuchte man, das Ziehen der Wagen durch eingeborene Menschenkraft bewirken zu lassen. Der Versuch gelang, und alsbald entwickelte sich auf dem fahrbar gemachten Wege zwischen Lome und Palime ein regelrechter Wagenverkehr. Die Transportkosten stellten sich auf 55 - 60 Pf. für das Tonnenkilometer. Durch die Einführung des Wagenverkehrs entwickelte sich der Handelsplatz Palime, sowie verschiedene an der Wegestrecke Lome-Palime gelegene Märkte zusehends, und dieses Moment war schließlich auch ausschlaggebend für die spätere Bewilligung von Anleihen zum Bau von Eisenbahnen. Ähnlich wie auf der Strecke Lome - Palime mußte auch der Weg von Lome nach Atakpame fahrbar gemacht werden, und auch dort entwickelte sich in gleicher Weise ein Wagenverkehr wie auf der erstgenannten Straße. Die beiden genannten Fahrwege büßten naturgemäß ihre Bedeutung ein, nachdem sie durch Eisenbahnen ersetzt worden waren. Fahrwege, auf welchen heute Lastwagenverkehr stattfindet, sind die Straßen Assahun - Ho, Ho-Palime, Palime - Kpandu (s. Tafel 194), Kewe - Sokpe, Noëpe - Kota, Tsewie - Avhegame, Nuatjä - Sagada und Atakpame - Sokode. Auf der Straße Palime -Kpandu ist von einem Privatunternehmer ein Lastautomobilverkehr eingerichtet worden. Tafel 194 zeigt einen Teil der im Bau begriffenen Fahrstraße von Atakpame nach Akposso. -

e) Eisenbahnen (s. d.). Es bestehen die Eisenbahnen von Lome nach Anecho, 44 km lang, von Lome nach Palime, 119 km lang und von Lome nach Atakpame, 167 km lang. Die Eisenbahnen sind Eigentum des Schutzgebietsfiskus. Sie sind ebenso wie die Landungsbrücke in Lome an die Deutsche Kolonial -Eisenbahn - Bau- und Betriebsgesellschaft in Berlin verpachtet, welche ihren Betrieb bewirkt. Über den Vertrag zwischen dem Fiskus von T. und der genannten Gesellschaft, betr. die Verpachtung der Verkehrsanlagen, vom 12. März 1908 siehe die Landesgesetzgebung des Schutzgebietes T. (Berl. 1910 S. 486 ff .). Den Verkehr auf den Eisenbahnen regelt die Kolonialeisenbahn Bau- und Betriebsordnung (RKV. vom15. Juli 1912, KolBl. S. 679) u. die Kolonialeisenbahn - Verkehrsordnung (RKV. vom 26. Febr. 1913, KolBl. S. 179.). Bezüglich des Eisenbahntarits s. das von den Verkehrsanlagen des Schutzgebietes T. herausgegebene Tarifbuch (Eisenbahntarif u. Landungsbrückentarif) Berlin 1912, gedruckt in der Reichsdruckerei, mit Nachträgen (bis Dezember 1918 sind 8 Nachträge erschienen). Die Fahrpläne für die Eisenbahnen werden von der Betriebsleitung im ABl. T. veröffentlicht. -

f) Post- und Telegraphenwesen (s. d.). Im Jahre 1912 bestanden insgesamt 16 Postanstalten mit Telegraphenbetrieb und 6 Telegraphenhilf sstellen (ohne Postbetrieb), davon 3 an der Küste, die übrigen im Innern. Ortsfernsprechnetze befanden sich in 7 Orten. Im gleichen Jahre wurden befördert: 488 606 Briefsendungen, 25 047 Postanweisungen mit einem Gesamtbetrag von 3 395 854 M., 60 Wertbriefe, 15 106 Pakete, 7 271 Nachnahmesendungen, 113 296 Zeitungsnummern, 39 695 Telegramme und 54 285 Ferngespräche. In Lome befindet sich eine Kabelstation der Deutsch - Südamerikanischen Telegraphengesellschaft, A. - G. Das Kabel Monrovia - Lome - Duala ist seit 20. Jan. 1913 im Betrieb; es ist durch das Kabel Teneriffa - Monrovia an das Kabel Emden - Sta. Cruz auf Teneriffa und somit an die Heimat angeschlossen. In Kamina bei Atakpame befindet sich eine große, bei Togblekovhe, 18 km nördlich von Lome, eine kleinere Telefunkenstation.

 

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